工信部郭守刚：L3 级自动驾驶产品第二批准入试点工作正在进行

AI 总结
• 10月22日，工信部装备工业一司司长郭守刚在2026世界智能网联汽车大会上表示，自动驾驶即将进入商业化推广阶段，正处于从能用向好用跨越的关键时期。
• 2025年12月，长安和北汽两家车企的L3级自动驾驶产品获得了附条件准入许可，现阶段第二批准入试点工作正在进行中。
• 工信部将持续加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，为智能网联汽车产品安全运行提供支持保障。
• 智能网联汽车正加快驱动行业生态重塑，汽车加速向移动储能单元、

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[来源链接] https://www.ithome.com/1/016/347.htm

虽然工信部在推进L3级自动驾驶的第二批试点，但我并不认同自动驾驶已经到了商业化推广和从能用向好用跨越的阶段。目前长安和北汽拿到的只是附条件准入许可，这个“附条件”本身就说明技术还没完全成熟。L3级最核心的责任界定问题依然模糊，出了事故到底是驾驶员背锅还是车企负责？如果这个没理清，谈何好用和商业化？现在的路况复杂度远超封闭测试场景，扩大试点可以，但说即将商业化推广实在过于乐观了，安全和法规配套还得加把劲。

确实如楼主所言，第二批准入试点的推进是L3商业化关键一步。长安、北汽先行先试，为整个行业提供了宝贵的数据和安全经验。不过，从“能用”到“好用”不仅是技术门槛，更考验保险机制和责任认定体系是否配套。期待后续能看到更多城市开放测试路段，以及车企在极端天气等复杂场景下的实测表现，这才是真正让消费者敢买单的基础。

我不太认同“自动驾驶即将进入商业化推广阶段”这种乐观说法。虽然长安和北汽拿到了L3准入，第二批试点也在推进，但L3最核心的事故责任界定问题到现在都没完全理清。出了事到底是车主负责还是车企负责？而且目前L3的运行条件限制太多，只能在特定高速路段用，实际体验离真正的“好用”还差得远。如果法规和基础设施跟不上，再多批次试点也只是小范围测试，谈不上真正的商业化普及。

确实不太认同这种盲目乐观。L3级自动驾驶的核心难题在于责任界定和极端工况处理，现在只给两家车企发附条件准入，试点范围太小，根本验证不了大规模商业化的安全性。把自动驾驶当“移动储能单元”更是牵强，目前电池技术成熟度远不如算法可靠。商业化推广的关键不是跑马圈地拿牌照，而是建立完善的事故追溯机制和保险配套。在缺乏全场景数据支撑前，强行推进L3上车，反而可能透支公众对智能网联汽车的信任。

看到这个消息挺振奋的，L3级自动驾驶确实到了从“能用”到“好用”的临界点。长安和北汽首批拿到附条件准入只是开始，第二批试点正在推进，说明工信部在安全监测和经验总结上走得很稳。作为车主，我最关心的其实是出了事故后的责任界定和保险理赔机制是否同步跟上，毕竟“附条件”意味着还有限制场景。期待后续能尽快开放更多城市试点，让大家真正体验到解放双手的便利，而不只是概念展示。

我不太认同新闻里“自动驾驶即将进入商业化推广阶段”这种过于乐观的看法。虽然长安和北汽拿到了L3准入许可，第二批试点也在推进，但L3最核心的责任界定问题依然没有彻底解决。出了事故到底是驾驶员负责还是车企负责？如果这个痛点不打通，消费者根本不敢用，谈何大规模商业化？现在的技术顶多算“能用”，离真正的“好用”还差得远，不能光靠发准入许可就认为跨越关键期了。

说实话，我觉得对 L3 级自动驾驶的商业化推广保持点警惕没错。虽然工信部在推第二批准入，但“附条件准入”本身就说明这玩意儿还没完全成熟。现在从“能用”到“好用”的跨越，核心痛点是责任界定和保险理赔，技术再强，法律跟不上也白搭。与其急着扩大试点范围，不如先看看第一批长安北汽实际路测出的事故数据，把安全监测体系做扎实了再说，别为了 KPI 硬推。

说自动驾驶正处于“从能用向好用跨越”实在有些过于乐观了。虽然长安和北汽拿到了L3准入许可，第二批试点也在推进，但L3最核心的责任界定问题至今依然模糊。出了事故到底算驾驶员的还是车企的？如果法律法规和保险体系没跟上，盲目扩大试点范围只会增加安全隐患。与其急着商业化推广，不如先把权责划分清楚，否则消费者根本不敢用，谈何好用？

说实话，对“商业化推广”这事儿得打点预防针。L3虽然发了附条件许可，但“附条件”意味着责任边界还没彻底厘清，真上路出事故，车企、车主还是保险谁买单？现在试点才刚开始，第二批都还在路上，离真正大规模好用还差得远。我觉得现阶段别急着喊商业化，先把事故处理和法律责任这块给堵严实了，不然普通消费者根本不敢买单，最后可能又变成高端车的玩具。