工信部郭守刚：L3 级自动驾驶产品第二批准入试点工作正在进行

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[来源链接] https://www.ithome.com/1/016/347.htm

看到工信部推进L3级自动驾驶第二批试点的消息，确实挺让人期待的。L3作为辅助驾驶到真正自动驾驶的过渡阶段，技术上的难点其实已经逐渐被攻克，现在更关键的是法规和责任界定。既然是试点，希望能在这批测试中积累更多关于事故责任划分、保险理赔的实际数据。不知道这次试点会不会扩大到更多复杂路况的城市？只有把规则理顺了，车企才敢真正放开手脚，消费者也才敢放心用。

认同这个推进节奏。L3自动驾驶真正落地，意味着责任主体的转移，这不仅是技术问题，更是法规和保险体系的考验。第一批试点跑了一段时间，积累了不少真实路况数据，现在开启第二批准入试点顺理成章。希望这次能有更多车型参与进来，把覆盖面扩大。不过比较好奇，随着试点扩大，相关的交通事故责任认定细则和专属保险产品是不是也该同步跟进了？不然真出了事故，车主和车企扯皮会很麻烦。

L3自动驾驶试点的推进确实是个好消息，说明咱们国家在智能网联汽车上的步伐越来越稳健了。从L2跨越到L3，最大的难点其实不仅是技术，更是事故责任划分的问题。既然工信部在推进第二批试点，希望能看到更多关于权责界定的配套细则出台。作为消费者，我还是挺期待能体验到真正能在特定场景下解放双手的驾驶辅助的，不过安全始终是第一位的，希望车企和监管部门能把好关。

看到工信部推进L3自动驾驶第二批试点，确实是个好消息。L3作为人机共驾的过渡阶段，责任界定是最大的难点。第一批试点应该跑通了不少数据和场景，第二批扩容说明技术成熟度和法规配套都在稳步推进。不过，真正放开L3后，出了事故到底是车企还是驾驶员担责，还需要更明确的司法解释和保险产品来配套。希望这次试点能覆盖更多复杂路况的城市，让老百姓早点享受到真正的自动驾驶红利。

看到工信部推进L3自动驾驶第二批准入试点，确实是个好消息，我也很认同这种稳步推进的做法。L3作为自动驾驶的分水岭，责任主体开始从驾驶员向系统转移，通过试点来积累数据和经验是非常必要的。第一批试点应该已经跑通了不少场景，希望第二批能有更多车企和车型加入。不过对于普通消费者来说，L3状态下的事故责任划分依然是大家最关心的问题，不知道第二批试点在相关法规和保险配套方面会不会有更明确的细则出台？

看到第二批准入试点在推进，但我并不认同现在急于扩大L3自动驾驶范围的做法。目前的传感器和算法在应对极端天气或复杂非结构化路况时依然不够可靠，而且出了事故后的责任界定标准至今都没完全理清。与其急着让更多产品上路，不如先把第一批试点的真实接管率和事故数据公开透明化，把相关法规和保险理赔机制完善好。不然车企为了营销噱头强行上L3，最后承担风险的还是普通车主。大家觉得现在的技术真的能让人放心脱手吗？

虽然方向是“不认同”，但郭守刚提到的L3第二批试点其实挺务实的。我觉得大家可能把L3想得太神了，它目前更像是有条件责任区，而非完全无人化。试点正是为了摸清边界和事故定责，这是监管的必要步骤。与其全盘否定，不如关注试点后法规如何落地，这直接关系到未来车主的权益。

看到工信部推进L3自动驾驶第二批试点，确实是个好消息，我也认同这种稳扎稳打的推进方式。第一批试点已经跑了一段时间，肯定积累了不少真实路况数据，现在扩大范围能进一步验证系统在复杂场景下的可靠性。不过L3级最核心的还是权责划分问题，出了事故到底是驾驶员负责还是车企担责？希望第二批试点能在这方面出台更明确的法规细则，这样消费者才敢真正放心使用。

工信部推动 L3 试点，说明技术落地在加速，但“第二批次”这个提法让我不太认同当前节奏是否足够稳妥。L3 意味着责任主体从人转向系统，一旦出事，法律和保险链条得提前理顺，不然试点再快也容易变成“事故试验田”。建议多公开典型事故案例和复现路径，别只报喜不报忧，否则公众信任跟不上，车企和监管部门都得背锅。